jueves, 3 de abril de 2014

La guerra del transporte de la fresa

En plena campaña de la fresa y, como no, patrocinando a mi ciudad natal, quería comentar sobre el transporte de una de las frutas que más peso tiene en las exportaciones de nuestro país: LAS FRESAS.


El transporte de este tipo de productos es muy delicado, debido especialmente a la necesidad de mantecer la cadena de frío durante todo el recorrido y ser tremendamente perecedera. Es por ello que debemos prestar especial atención a todo lo que ya sabemos: cobertura de siniestros, transmisión de riesgos y responsabilidades durante el transporte, condiciones de entrega... ;)



Es incluso uno de los casos en los que puede haber más de un conductor por camión. De hecho, en algunos casos hay ¡¡hasta cinco!!

Os dejo a continuación en enlace a la noticia que creo que tiene gran interés.

ENLACE NOTICIA TTE FRESAS - TRANSCAMIÓN

Viva Huelva, y sus fresas (y sus gambas también, claro)

Reportaje Fotográfico

Os dejo aquí un reportaje sobre cómo se transportan grandes estructuras:

http://www.kunmeme.com/index.php?id=54379

Un saludo

sábado, 29 de marzo de 2014

Las carreteras más peligrosas del mundo.





Aprovechando mi visita al blog os dejo un curioso reportaje sobre las carreteras más peligrosas del mundo:

http://tejiendoelmundo.wordpress.com/2009/10/13/rutas-mortales-los-caminos-y-carreteras-mas-peligrosos-del-mundo

https://www.youtube.com/watch?v=4FGv4KoKTDo

¡Espero que os guste! ...y que las "disfrutéis" si tenéis oportunidad cuando nos den destino.

Miryam Navarro

DUDAS


Hola a todos, 


Tengo una duda respecto a preguntas de otros años. (Examen de 2011 modelo B)



Según el modelo corregido que se subió a la plataforma en su día, la respuesta correcta sería la A "ICC A". Sin embargo, según los apuntes para los Incoterms CIP y CIF  se exige como mínimo una póliza ICC C. En caso de optar por cobertura mayor se entiende que lo solicita el comprador y abona la diferencia. 
En este caso únicamente se hace referencia a qué póliza podría elegir el vendedor siguiendo su propio criterio. 
¿Debo entender que si el país tiene cierto riesgo debería el vendedor optar por la póliza que más cubre aunque el comprador no diga nada?


Muchas gracias, 

Miryam Navarro


viernes, 28 de marzo de 2014

Papers, please

No sé si seguís algo el tema pero la semana pasada se entregaron los premios IGF Awards, del sector de juegos alternativos.

El ganador ha sido un americano con un videojuego presentado bajo el nombre de "Papers, please". A continuación podéis ver el trailer con el que lo promocionan:





Como podéis comprobar, trata sobre la gestión de una aduana en un país inventado en régimen de república comunista. Parece que está teniendo muchísimo éxito a nivel internacional aunque de momento controlan sólo a pasajeros, ¿alguno se anima a inventar otro con el tráfico de mercancías?!

Os dejo el enlace de la noticia completa de El País:

NOTICIA PAPERS, PLEASE

LA COMUNIDAD MARÍTIMA, CONTRARIA A LAS RESTRICCIONES DE CIRCULACIÓN DE CONTENEDORES DE 45 PIES

La Asociación de Armadores Europeos (ECSA, en inglés), la Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO) y la Federación de Operadores Portuarios Privados (Feport) han dado a conocer un comunicado conjunto por el que instan al consejo de la Unión Europea a adoptar un enfoque razonable en cuanto a la circulación de contenedores de 45 pies en la UE.
En abril del año pasado, la Comisión Europea dio a conocer con una propuesta de revisión de las normativas de transporte transfronterizo, a través del uso de contenedores de 45 pies, con la intención de promover su uso en el transporte intermodal y, por extensión, en el resto de transportes.
Esta iniciativa está vinculada con los objetivos declarados de la Comisión Europea de crear un sistema de transporte más sostenible en Europa. No obstante, el transporte de contenedores de 45 pies se basa en camiones más largos que la longitud de las actuales unidades estándar.
Según el comunicado, la circulación de estos camiones está sujeta a formalidades administrativas, sobre todo porque las operaciones de transporte no están limitadas dentro de un Estado miembro. Esto, a su vez, limita la circulación de contenedores de 45 pies, una unidad de carga que se utiliza ampliamente en el transporte marítimo de corta distancia (short sea shipping).
Sin embargo, estos trámites administrativos no permiten que un contenedor de 45 pies que se ha transportado por vía marítima continúe su viaje por las carreteras europeas hasta llegar a su destino final. Para poner remedio a esta situación, la propuesta de la Comisión Europea pretendía modificar la norma, y permitir un suplemento de 15 cm. para que los camiones sean capaces de transportar unidades de 45 pies, fuera del SSS. En este sentido, la Comisión quería acceder a la autorización de que estos camiones pudieran realizar trayectos de hasta 300 km. desde el puerto de descarga.
En el comunicado se lamenta que el informe adoptado por la Comisión de Transportes del Europarlamento, el pasado 18 de marzo, no admita la propuesta de la Comisión, y se haya establecido que este tipo de autorización sólo permita trayectos de hasta 150 km.
Según ECSA, ESPO y Feport, idealmente, los camiones que transportan contenedores más largos deberían poder circular libremente por Europa y no estar sujetos a restricciones por distancia cubierta, ya que de este modo, se impide y prohíbe la racionalización de las operaciones de transporte. Según el comunicado "la UE no debería perder la oportunidad de oportunidad de dar estímulos al transporte intermodal europeo mediante la racionalización del transporte de contenedores de 45 pies".
"Después de todo, el transporte intermodal eficiente es una condición sine qua non para lograr un sistema de transporte más sostenible para Europa", según explicó Patrick Verhoeven, secretario general de la ECSA.
Así, a la luz de la posición restrictiva del Parlamento Europeo, las tres entidades han enviado una carta abierta a los Estados miembros, reclamando su apoyo a la propuesta inicial de la Comisión como una opción más equilibrada. Además, la ECSA ha alentado al Parlamento Europeo a revisar su posición sobre este aspecto en su próxima sesión plenaria, que tendrá lugar a mediados de abril.
Contenedores de 45 pies y de 20 pies

miércoles, 26 de marzo de 2014

Nuevo operador logístico en Azuqueca de Henares

Porque Castilla La Mancha también existe.


El operador logístico Azkar abre instalaciones en Azuqueca

El nuevo centro se ubica en un complejo de 45.000 metros cuadrados y cuenta con tres edificios en un recinto cerrado. El primero de ellos se dedica a productos del grupo de electrodomésticos, mientras que los dos restantes están destinados a bebidas y a moda, respectivamente. Tres sectores estratégicos en la compañía, que alcanzan más del 50% de la facturación del negocio logístico en Iberia, representados por marcas líderes a nivel mundial. “Esta nueva apertura viene a refrendar nuestra apuesta decidida por el Contract Logistics. Se trata de un complejo temático, que nos permite que cada edificio se adecúe a un tipo de logística, para poner a disposición del cliente las mejores herramientas en cada sector”, ha explicado Juan Quintana, CEO de Azkar.
Los servicios de Contract Logistics de Azkar destacan por ofrecer soluciones a medida, en centros especializados y en íntima colaboración con el cliente, integrándose dentro de la propia estructura de éstos. 
En total, las nuevas instalaciones en la localidad de Azuqueca de Henares cuentan para esta labor con una superficie construida superior a los 28.000 metros cuadrados y 36 muelles, así como más de 60 empleados. Contract Logistics en Iberia A pocos kilómetros, en Meco, se encuentra otro centro de Contract Logistics dedicado a Fast Moving Consumer Goods, otro sector estratégico para Azkar, con más de 35.000 metros cuadrados construidos, con picking automatizado, con capacidad de gestión para más de 50.000 líneas/día y servicio 24x5 (24h por 5 días).
En un estrecho eje estratégico, Azkar es capaz de ofrecer un amplio abanico de servicios logísticos para diversos sectores, muy diferentes entre sí. Con carácter general, Azkar es capaz de extrapolar este modelo a nivel Iberia, ya que cuenta con más de 25 instalaciones especializadas en diversos servicios logísticos, distribuidas en todo el territorio de la península ibérica e islas. 
Sobre AZKAR AZKAR es un Operador Logístico Integral e Internacional líder en la Península Ibérica e Islas y con cobertura total en Europa, gracias a la potente red de DACHSER, con un amplio rango de servicios en diferentes sectores de actividad, tanto para el transporte y distribución como en operaciones de externalización logística. 
Presta sus servicios para 15.000 clientes en España y Portugal en toda la cadena de suministro, desde cualquier origen a cualquier destino. La empresa, cuya facturación asciende a cerca de los 400 millones de euros en 2012, cuenta con más de un millón de metros cuadrados de superficie logística y una flota de 2.600 vehículos. 
La compañía se destaca por la profesionalidad y dedicación de las 5.000 personas que trabajan en ella, distribuidas en más de 80 centros logísticos en España y Portugal. Desde su incorporación en la multinacional DACHSER en enero 2013, Azkar ofrece a sus clientes nuevas soluciones logísticas para Europa y para los mercados intercontinentales, facilitando el comercio internacional con una gestión más eficiente para las empresas. Al nivel global, la red actual del grupo DACHSER consiste en 420 delegaciones en 41 países. En 2012, la compañía familiar con sede social en Kempten, Alemania, generó unos ingresos de 4.410 millones de euros. 

http://www.nuevaalcarria.com/jprovincia/general/151601-azkar

Implantación de las 44 toneladas de carga máxima en el transporte de mercancías por carretera

El 76,7 % de los cargadores españoles, a favor de la implantación de las 44 toneladas


776 directores de logística participan en el V Barómetro Círculo Logístico SIL 2014 y ponen de relieve que la calidad (85,4 %) es el aspecto más valorado a la hora de subcontratar un servicio logístico.
La decimosexta edición del Salón Internacional de la Logística y de la Manutención (SIL 2014) ha realizado el V Barómetro Círculo Logístico SIL donde analiza el sector de la logística. En este estudio ha contado con la colaboración de 776 directores de logística españoles de distintos sectores de la industria que han participado por su condición de miembros del Círculo Logístico del SIL 2014
Entre las distintas cuestiones a las que han dado respuesta estos directores de logística cabe destacar el hecho de si son partidarios o no de la implantación de las 44 toneladas de carga máxima en el transporte de mercancías por carretera, los aspectos que más valoran a la hora de subcontratar un servicio logístico, las actividades logísticas que suelen subcontratar, sus principales preocupaciones logísticas, el grado de inversión que realizan en prácticas medioambientales o las cualidades que más valoran a la hora de contratar a un profesional del sector de la logística.

3 de cada 4 cargadores son partidarios de las 44 toneladas
La V edición del Barómetro del Círculo Logístico del SIL 2014 ha incluido en la presente ocasión una pregunta relacionada con la implantación de las 44 toneladas en el transporte de mercancías por carretera. En este sentido, un 76,7 % de los directores de logística que han participado en este estudio se muestran partidarios de su implantación. Por el contrario, sólo el 3,2 % se muestra en contra de establecer las 44 toneladas de carga máxima en el transporte de mercancías por carretera. El 20,1 % de los encuestados se muestran indiferentes ante esta cuestión.

La experiencia y la formación, lo más importante a la hora de contratar a un logístico
A la hora de contratar a un profesional logístico, los directores de logística de las empresas industriales españolas valoran por encima de todo la experiencia del candidato (38,6 %). Según se desprende del V Barómetro Círculo Logístico SIL 2014, cada vez se tiene más en cuenta a la hora de contratar a un profesional logístico su formación, aspecto que pasa a ocupar el segundo lugar de este ranking con un 21,7 %, un 2,2 % más que en el estudio realizado en 2013.
La capacidad y habilidad en el trabajo en equipo desciende un lugar y pasa a ocupar  el tercer puesto de este ranking con un 19,5 %, un 3 % menos que en 2013.
Un aspecto que sigue creciendo, como ha sucedido en los estudios precedentes, es el conocimiento de idiomas e informática con un 9,3 % (en 2013 era del 9,1 %, en 2011 era del 8,1 % y en 2011 era del 5’8 %). La recomendación del candidato por parte de un conocido o profesional del sector con un 8,4 % sube un 1,7 % respecto al estudio de 2013. Si embargo el perfil psicotécnico (2,5 %) pierde peso en la contratación de un profesional logístico con un 2,5 %, un 0,7 % menos que el año pasado.

La calidad aumenta su liderazgo como aspecto más valorado
La calidad sigue siendo el aspecto más valorado por los directores de logística de las empresas industriales españolas a la hora de subcontratar un servicio logístico con un 85,4 %. Esta cifra sufre un aumento muy significativo con un 9,9 % más que el año anterior, con lo que la calidad aventaja en más de un 20 % al segundo aspecto más valorado que sigue siendo el ahorro, con un 63,7 %.
Otro aspecto muy valorado entre los cargadores es la flexibilidad que le puede proporcionar la subcontratación de un servicio logístico (49 %). La flexibilidad pierde un 3 % de adeptos respecto al estudio del año pasado.
Otros de los aspectos que valoran los directores de logística a la hora de subcontratar servicios logísticos son la experiencia y la confianza en el proveedor (47,2 %), la especialización (14,1 %), la rapidez (13,7 %) y la optimización empresarial (8 %). 

La certificación de calidad, cada vez más importante
Otra de las conclusiones que se puede extraer del V Barómetro Círculo Logístico SIL 2014, y que reafirma el resultado que indica que la calidad se impone como el bien más preciado a la hora de contratar un servicio logístico, es que los directores de logística de las empresas españolas valoran cada vez más que la empresa que ofrece estas actividades disponga de un certificado de calidad o código de buenas prácticas. En este sentido un 83,3 % de las empresas cargadoras exige a sus proveedores que dispongan de certificados de calidad y códigos de buenas prácticas, dato que ha aumentado en un 0,5 % respecto al Barómetro del año anterior y un 9,5% % respecto al realizado hace dos años. Sólo un 16,7 % no tiene en cuenta este aspecto en la decisión de contratar una actividad logística u otra. 

El transporte con un 95,8 % crece como la actividad logística más subcontratada
Entre las actividades logísticas más subcontratadas destaca, como ya viene siendo habitual en los anteriores Barómetros del Círculo Logístico, el transporte. Un 95,8 % de los 776 directores de logística que han participado en el V Barómetro Círculo Logístico SIL 2014 afirma que subcontrata los servicios del transporte de su empresa. Este porcentaje es casi cinco puntos mayor al registrado en 2013 y cerca de ocho puntos mayor al registrado en 2012, con lo que sigue al alza. El transporte es el líder indiscutible de esta categoría ya que se sitúa a gran distancia de la segunda actividad más externalizada que es la distribución con un 43,5 %. La distribución sufre un descenso del 7 % con respecto al Barómetro de 2013.
En tercer lugar de las actividades logísticas más subcontratadas encontramos la gestión de stock con un porcentaje del 23 %, un 2 % más que al año pasado. Las actividades que registran un mayor incremento respecto al estudio del año pasado son el envase y el embalaje con un 20,5 % y la automatización de sistemas con un 15,5 %. Ambas actividades suben un 4 % respectivamente en relación al Barómetro de 2013. Entre estas dos actividades, en quinto lugar, se sitúa la manutención y el almacenaje con un 17 % sufriendo un ligero descenso del 1,5 %.
Completan el ranking de principales actividades logísticas externalizadas por las empresas la producción (8 %), las compras (2,8 %) y el software (0,5 %), este último aspecto aparece por primera vez en este apartado. el 100 % de las empresas cargadoras españolas que han participado en el V Barómetro del Círculo Logístico SIL 2014 afirma subcontratar alguna actividad logística.

El servicio y la calidad es la principal preocupación de los cargadores
El servicio y la calidad se colocan en primer lugar como la principal preocupación de los cargadores españoles. Un 22,9 % de los directores de logística que han participado en este estudio señalan el servicio y la calidad como principal preocupación, cifra que se ve incrementada en un 2,9 % respecto al Barómetro de 2013. En segundo lugar encontramos la eficiencia y la optimización de costes y stocks con un 20,6 %. A pesar que esta cifra se incrementa un 0,6 % respecto al estudio del año pasado, la eficiencia y la optimización de costes y stocks baja hasta la segunda posición.
Otra preocupación logística que crece de forma importante este año es la rapidez, la puntualidad y el compromisoque sube de la cuarta hasta la tercera posición con un 15,1 %, cifra que aumenta un 1,3 %. Recorre el camino inverso (de la tercera a la cuarta posición) los costes con un 12,6 %. Esta preocupación de los logísticos disminuye un 5,2 % respecto a 2013.
Entre las principales preocupaciones que tienen los directores de logística de las principales empresas industriales españolas también destacan la comunicación y la información (tecnologías de control) con un 5’9 %, la planificación (5,6 %), la innovación (4,7 %), la evolución del sector del transporte (3,3 %), la sostenibilidad (2,7 %) y la carga y descargas en cascos urbanos (1,7 %), entre otros.
Destacar que preocupaciones derivadas de la crisis económica actual como pueden ser la incertidumbre de la situación actual o la morosidad no ocupan lugares destacados de este ranking. En este sentido, un 1,5 % manifiestan estar preocupados por la incertidumbre actual (en 2013 eran el 1,9 % y en 2012 eran el 2’3 %). En el caso de la morosidad aunque aumenta un 0,5 % sigue sin alcanzar el 1 % registrado en 2012.

Menos sensibilidad con la sostenibilidad
Otro aspecto significativo que se desprende del V Barómetro Círculo Logístico SIL 2014 ha sido el grado de implicación de las empresas cargadoras con los criterios sostenibles. Si bien el año pasado un 99 % de las empresas encuestadas afirmaba invertir en prácticas sostenibles, este año esta cifra desciende ligeramente hasta el 96,4 %. En el presente estudio un 74 % de los directores de logística que han participado afirman que sus empresas están bastante o muy sensibilizadas con esta causa. Esta cifra desciende un 9 % con respecto al Barómetro de 2013. Igualmente aumenta de forma considerable el número de empresas que afirman invertir pocos recursos o esfuerzos en criterios sostenibles con un 22,4 %, cifra que aumenta en un 6,4 %.
Sin embargo, el número de empresas que afirma invertir muchos recursos en criterios sostenibles aumenta un 10 % respecto a la edición de 2013, con un 43,5 %, superando por primera vez a los que dicen invertir bastantes recursos, con un 30,5 %, cifra que baja un 19 %.
De igual modo, las empresas que no invierten nada en criterios sostenibles también aumentan pasando del 1 % del año pasado al 3,6 % de este año.

LINK: http://empresaexterior.com/not/47108/el-76-7-de-los-cargadores-espanoles-a-favor-de-la-implantacion-de-las-44-toneladas/

JUEGO de COMPRA-VENTA

Buenas tardes,

Si a alguno le apetece un relajante reto para olvidarse de los exámenes le propongo este simulador;

http://openmultimedia.ie.edu/fichas/Simcomventas.HTML


A continuación detallo mi propia experiencia, pero intentad hacerlo por vuestra cuenta, a ver si alguno lo consigue:

Un saludo y suerte

Descripción

Simulador cuyo objetivo es que el jugador adquiera una visión global de cómo influyen diferentes condicionantes en la gestión del aprovisionamiento de la empresa.

El jugador se sitúa en el rol de responsable de compras de una empresa del sector plástico que debe alcanzar unos objetivos concretos. Desde esta posición debe gestionar las compras de materia prima y las órdenes de fabricación, adaptándose al mercado de materias primas, a las previsiones de ventas y a otros eventos que le obligan a anticiparse y tomar decisiones.

 

Desarrollo del juego

Comenzamos probando el juego, las primeras veces realizamos unas pruebas para adecuarnos al juego y comprender cómo funciona, donde se puede comprar y a qué precios, las cantidades y quienes son los mejores proveedores.

Observamos toda la estructura y nos fijamos en la importancia que tienen las ventas previstas, las cuales son mostradas en un gráfico en el departamento de ventas, a pesar de que son solo previsiones nos facilitan sumamente el trabajo, luego comentaremos cómo es necesario gestionar las variaciones para no sufrir una rotura de stock.

En la primera toma de inicio comenzamos bien, pero en seguida la situación se tuerce e incurrimos en un coste de rotura, unas graves pérdidas que suponen un coste irrecuperable, nos parece que se trata de una situación evitable y evitaremos que se produzca en las siguientes ocasiones, nada más lejos de la verdad, pues hasta no desarrollar una gestión de stocks sin fallos nos ocurrirá en numerosas ocasiones.

A continuación podemos ver un pantallazo de la situación tras incurrir en un coste de rotura llegando a un margen bruto de -258%, cuando el objetivo es llegar a un margen de 75% positivo
 

A partir de ahora, una vez comprendido el funcionamiento del juego, pasamos a hacerlo de forma ordenada, nos fijamos en los proveedores más baratos, aquellos que tienen una comisión menor aunque su fiabilidad también es menor, el Asian Plastic y el KME van a ser nuestros proveedores oficiales a partir de ahora, separando los pedidos para protegernos de sus problemas de distribución.

Después de numerosas simulaciones vemos que no salen los resultados esperados, así que hacemos variaciones para encontrar cual es la mejor manera, utilizamos el proveedor KME que con una fiabilidad del 75% y dos semanas para entregar el producto es el que menos comisión nos cobra, aun así, tenemos numerosos problemas, roturas de stock por el fallo del proveedor, malos cálculos de las ventas en ese largo período, etc… Para contrarrestar los posibles fallos del proveedor pasamos a tener un stock de seguridad más grande, tanto en materia prima como en unidades terminadas en stock.

Seguía sin ser lo suficientemente alto el margen acumulado, de modo que probamos a realizar pedidos múltiples tanto a los proveedores fiables como a los que no, siguiendo con los plazos de entrega de dos semanas, de este modo podíamos relajar un poco los stock de seguridad de materias primas ya que parte de la materia prima estaba asegurada.

Tras numerosos intentos frustrados cambiamos la forma de realizar y empezamos a contratar a los proveedores tanto fiables como no fiables pero que solo tardaban una semana en enviar la materia prima, de este modo podíamos controlar más los costes y reducir los stocks y las descompensaciones que nos habían ocurrido, íbamos a ser más flexibles, contábamos con un aumento de los costes pero no se vio reflejado en los resultados.

Pese a todos los intentos cada cierto tiempo el proveedor poco fiable fallaba en algún encargo, lo cual perjudicaba mucho, podíamos hacer frente a la demanda gracias a nuestros stocks de seguridad, pero en ocasiones era reiterativo por lo que incurríamos de nuevo en los indeseables costes de rotura.

La solución pues, fue sencilla, olvidarnos de los proveedores poco fiables y concentrarnos en aquellos que nos garantizaban la entrega, a pesar de ser “teóricamente” más caros. Una vez situados en los proveedores fiables optamos por contratar al principio con el que tarda una semana y luego pedimos solamente al que tarda dos semanas, parece que estamos en buen camino, pues nuestros márgenes han ascendido aunque no llegan al punto necesario.

En este momento nos damos cuenta de una ventaja fundamental para el desarrollo de la simulación, en la primera semana, los costes de materias primas siempre son muy bajos mientras que en la semana 6 y 7 siempre son bastante altos, mayores incluso que otras semanas aun comprando menos. Desarrollamos estas pistas y nos dimos cuenta que no importa cual fuera la cantidad demandada de materia prima en la primera semana los gastos que nos aparecían en la cuenta de resultados eran ínfimos, en cambio el estudio acerca de evitar comprar materia prima en la semana 6 y 7 no fueron fructíferos.

El ahorro de costes de la compra de materias primas sobrepasaba en gran medida los costes de tener un stock más grande durante una temporada, por lo que a partir de ahora en la primera semana se llenan el almacén de materia prima hasta el máximo, 220.000 Kg.

Tenemos entonces el punto de partida para llevar a cabo una gestión eficiente de los stocks, unido a todo lo comentado hasta ahora también debemos mencionar las previsiones de ventas, son la base para la producción de cada semana y debemos tratar de ajustarnos lo máximo posible, tras empezar dejando cierto stock de seguridad en el almacén de materias primas y en el de productos terminados nos damos cuenta que no hace falta tener stock de materias primas, pues la fabricación solo nos permite 50.000 unidades correspondientes a 100.000 kg de MP, que los conseguimos de nuestro proveedor fiable en una semana, por tanto, una vez que se vayan terminando la MP comprada en la semana 1 (220.000 Kg) intentaremos mantener el stock a 0 y haremos pedidos de 100.000 Kg como máximo.

El stock de seguridad de productos terminados también es un coste que nos afecta así que tratamos de calcularlo, empezando en 10.000 unidades, lo rebajamos hasta 5.001 en aquellos casos en los que las ventas ronden las 40.000 unidades de media, subiéndolo a 7.001, en aquellos casos en los que las ventas son más altas, cercanas a 45.000 unidades de media que se acercan a 50.000 de vez en cuando. Dicho punto es algo variable, por lo que hay que prestarle mucha atención en el ejercicio.

La forma óptima la hemos encontrado en la siguiente combinación; En la primera semana fabricamos las 15.000 unidades posibles con las 30.000 Kg de MP que nos proporcionan, vaciando por tanto el almacén y permitiéndonos hacer una compra de 220.000 Kg al PP INTERNATIONAL, el proveedor fiable y de rápida entrega.

En la próxima semana no será necesaria hacer ninguna compra, y en la semana 3 habrá que hacer seguramente una compra parcial, dependiendo de cuanto haya sido nuestra fabricación.

Nos situamos en la semana 2 habiendo satisfecho la demanda de productos, los productos llegan a nuestro almacén sin contratiempos, y nos disponemos a fabricar para satisfacer la demanda prevista, tomamos la demanda prevista y le añadimos el stock de seguridad estimado para que no haya costes de rotura, después observamos las unidades que ya tenemos producidas y calculamos la diferencia, esa será la cantidad que mandaremos fabricar. Esta semana no pediremos al proveedor.

En la semana 3 seguiremos el mismo proceso descrito en el párrafo anterior fijándonos en que ha podido variar el stock de seguridad de unidades fabricadas, lo revisaríamos y lo volveríamos a calcular. El gasto de MP seguramente no será total, quedará algo en el stock, calculamos cuanto nos va a quedar después de fijar la cantidad a producir, y pedimos la diferencia hasta 100.000 a nuestro proveedor.

En las siguientes semanas seguimos el mismo proceso, tratando de ajustar las cantidades según la demanda prevista y manteniendo stock mínimos dentro de lo posible.

En la semana 7 se hace la última compra a nuestro proveedor y se trata de ajustarla para no tener un stock sin utilizar, así como en la semana 8 nos interesa tener stock 0 tanto en MP como en producto terminado una vez atendida la demanda ya que solo generan coste y no van a producir nada en el futuro, la semana 9 marca el final de nuestro objetivo.

Siguiendo estos sencillos pasos y con un poco de suerte llegar al 75% de margen bruto acumulado es posible.

Problemas que surgen

Durante el juego nos aparecen diferentes situaciones imprevistas que debemos gestionar;

·         Por un lado podemos encontrarnos con problemas de distribución, un pedido no ha llegado al almacén, recibiremos una notificación de nuestro proveedor disculpándose de esta manera, pero eso no nos soluciona el problema por lo que deberíamos tener un stock de seguridad suficiente, como para no vernos afectados por la falla de un proveedor, es interesante separar los pedidos en diferentes proveedores para asegurarse por lo menos parte de la MP, pero con ello incurres en unos mayores gastos por el Coste de Pedido o Coste de Lanzamiento como le llama en la simulación. La mejor respuesta para sufrir con los problemas de distribución es escoger de un modo correcto al proveedor y que este sea fiable al 100%.

 
 
 


·         Otra de las complicaciones que podemos encontrar es un incendio, en este caso normalmente en un primer momento no hay problema, dado que el seguro cubre la mercancía quemada y se negocia un retraso con los clientes para darles el producto, pero hay que hacer acopio de unidades terminadas para dentro de dos semanas, ya que se junta la demanda con retraso con el incendio y la demanda usual de la semana, por lo que hay más probabilidades de incurrir en el coste de rotura.
 

·         Una dificultad que también aparece es un ascenso de las ventas por un contrato imprevisto, así en principio no suena como un problema, sino como una buena noticia, y en general así es para la empresa, pero para el responsable de logística y producción como nosotros nos conduce a reforzar los stocks de seguridad todavía más para hacer frente a esta demanda imprevista y que no queden clientes sin productos.
 

·         El siguiente problema es una avería en una de las maquinas lo que nos obliga a reducir nuestra capacidad productiva al 75%, es decir, fabricar como máximo 37.500 unidades durante dos semanas, este problema hay que gestionarlo de dos maneras, por un lado como en los casos anteriores teniendo un stock de seguridad lo suficientemente grande como para hacer frente a la demanda mientras dure el problema, pero además tenemos que reducir la cantidad de MP que pedimos al proveedor, de modo que el máximo a disponer en el almacén sea de 75.000 Kg en vez de 100.000 Kg.
     
 

·         El siguiente problema, no es un problema como tal, pero también nos conduce a gestionar de un modo adecuado nuestros stocks, nos referimos a las previsiones de las ventas en comparación con las ventas reales, estas diferencias pueden provocar roturas de stock por un lado o un aumento de los costes de mantenimiento si las ventas son menores que las previsiones y tenemos demasiado producto terminado en los almacenes.


Evolución

A continuación vamos a mostrar un pequeño extracto de los resultados en los que se observa la evolución de la simulación, es una parte de la enorme cantidad de resultados obtenidos.

En primer lugar las primeras veces fueron desastrosas, con fallos graves en cuanto a los stocks, en cuanto a las ventas previstas y a la gestión de los proveedores, que fue un completo desastre, obteniendo un resultado de 0, cubrimos los costes logísticos con todas las ventas.



En las siguientes simulaciones nos aseguramos de tener los productos suficientes para no sufrir una rotura de stock de modo que tenemos grandes cantidades en los almacenes, del mismo modo, vamos a ir variando en la elección de proveedores, de modo que tengamos una parte variable y otra parte asegurada de recibir, en todo caso no se llega a realizar un trabajo lo suficientemente bueno pues se obtiene un 61% de margen acumulado.


Viendo que no es tan eficiente como nos gustaría decidimos olvidarnos de los proveedores seguros y vamos a por los que cobran “teóricamente” menos comisión, arriesgándonos más, y obteniendo unos resultados mediocres, en algún caso incluso una rotura de stock, podemos observar como el resultado es 59%, se ve la ineficiencia en estos primeros cuadros ya que tanto el almacén de MP y el de PT están con producto, solo produciendo coste.



En este ejemplo podemos ver una mejor gestión, y algún pequeño avance respecto a las anteriores simulaciones, utilizamos los proveedores que tardan 2 semanas en entregar el producto y así nos hacemos más hábiles calculando la demanda que va a ser necesaria, además disminuimos bastante los stocks en el último tramo  durante las primeras semanas, las posibles variaciones son gestionadas mediante compras puntuales a proveedores de 1 semana. El resultado no muestra gran diferencia respecto a los anteriores intentos.

 

En estas simulaciones usamos los stocks mínimos, dejándolo con 900 unidades solamente en el momento final, de forma que siendo lo más ajustado posible, usando los proveedores de fiabilidad 75% obtenemos un 62% de Margen, de modo que tiene que haber otra forma para realizarlo, no con la gestión de stocks sino con los proveedores.


 
Aquí se produce el gran cambio, pasamos directamente a utilizar solo un proveedor totalmente fiable y que nos permite un descuento muy grande en la compra de la primera semana, de modo que llenamos nuestro almacén de MP en la primera semana. Se lleva a cabo una gestión de las MP muy estricta y se ajusta perfectamente, como se puede comprobar con las unidades finales. Aun así las gestión de los PT provoca que el margen sea 72%, no lo suficientemente alto.


 

Viendo que nos ha dado resultado la compra masiva de MP en la primera semana, tratamos de averiguar si nos da el mismo resultado comprar el doble de MP en la semana 6 y dejar la semana 7 (que parecía que subían los precios) sin hacer ninguna compra. Como se puede observar en el cuadro, no encontramos el punto necesario y los resultados fueron negativos, bajando el margen a 68%.

 

Para finalizar, gestionamos correctamente todas las variables, hicimos los cálculos necesarios, contamos con un buen proveedor, hicimos frente a demanda no prevista y ajustamos al mínimo los stocks de seguridad de modo que obtuvimos el 75% de margen bruto acumulado



Conclusiones

Hay que evitar de todas las maneras la rotura de stock.

La gestión de los stocks es esencial.

El cálculo de los stocks de seguridad es vital y puede variar en el tiempo.

El punto de pedido de las MP debe estar bien calculado para ser eficiente.

La cantidad de MP solicitadas debe ser acorde a las necesidades de fabricación que deben estar acorde con las ventas previstas. Las ventas por tanto tiran del proceso productivo, es un sistema Pull.

Es interesante conocer los costes de mantenimiento de la MP y PT para ver ineficiencias.

Hay que conocer los costes de emisión de pedidos.

Es necesario conocer y encontrar al proveedor adecuado.

La fiabilidad es muy importante, te permite mucha más flexibilidad en tus almacenes.

Lo barato sale caro, los proveedores con menor margen sufrían muchos imprevistos.

Es recomendable evitar a aquellos proveedores que dan problemas de forma continuada.

Es recomendable tener los proveedores cerca de modo que los encargos se reciban rápidamente.

Hay que tener planes para los problemas que puedan surgir, incendios, averías…

Predicen fuerte crecimiento para el sector marítimo en 2030

Os dejo un artículo de hace pocos días publicado en la página "marcotradenews" que viene un poco al hilo de lo que subió el lunes Nacho sobre el aumento del transporte marítimo y las estimaciones positivas que se han hecho hasta el año 2030. Creo que una frase resume el artículo: "Sin barcos y mares navegables no hay globalización”, sentenció el Lloyd´s Register."

20 / 03 / 2014, 04:00 HS


Se estima que para los próximos años se registrará un fuerte crecimiento para el sector marítimo, incluso en los escenarios más pesimistas, advierte un estudio difundido por Lloyd´s Register, elaborado en colaboración con Qnitiq y la Universidad de Strathclyde.
Entre las principales ideas sobre el transporte marítimo, el informe señala que una cuarta parte podría quedar en manos de China para el 2030. Asimismo, podría pensarse que casi la mitad del petróleo en alta mar se extraería de aguas más profundas o existirían 100 veces más plataformas eólicas en el mar.
“Lo sorprendente es que, incluso en el más negativo de los escenarios previstos, el crecimiento del sector marítimo es fuerte. El mar y sus industrias son esenciales para el futuro mundial”, afirmó Richard Sadler, presidente de Lloyd´s Register.
Según Lloyd´s Register, a pesar de la naturaleza volátil de la navegación comercial, 2030 bien podría marcar el comienzo de una era en la que las tendencias y los temas predominantes sean la oportunidad y el crecimiento.
El comercio mundial se basa en los buques y las cargas que estos transportan, las industrias de servicios que ellos promueven, así como la seguridad se encuentra proporcionada por las marinas.
Como resultado, podría incrementarse el comercio marítimo de las actuales 9 mil millones de toneladas a más de 24 mil millones, consiguiendo China hacerse con una cuarta parte de la flota mercante mundial.
“Sin barcos y mares navegables no hay globalización”, sentenció el Lloyd´s Register. El futuro del comercio marítimo está directamente vinculado al comercio internacional, siendo que casi un 90% de las mercancías son transportadas por esa vía.
El informe señala cuatro factores mundiales que afectan al sector del transporte marítimo comercial: la demografía, la economía, los recursos y el medio ambiente.
Las características del sector marítimo en 2030 dependerán de las interacciones entre las personas, la economía y los recursos naturales. Estos diferentes escenarios posibles, tienen sus diferentes impactos en los sectores marinos.
Sin embargo, en el sector naval el poder económico es el que manda. En cualquier caso, la industria marítima podría experimentar un crecimiento y expansión muy positivos para el comercio internacional y la economía mundial.
Las economías más grandes, por lejos, se proyectan en China, Estados Unidos e India. Esos países alcanzarán el mayor crecimiento del PIB per cápita, y en el caso de los asiáticos podrían incrementar su poder adquisitivo ocho veces entre 2010 y 2030.
En 2030, se espera que ocho de las diez ciudades más importantes del mundo sean portuarias. “El mundo marítimo en 2030 será casi irreconocible, debido al crecimiento de los países emergentes, a la aparición de nuevas clases consumidoras y al aumento de la demanda de recursos”, advierte el informe.
Si bien la economía es el factor que tiene el mayor impacto medible en el sector, y es un reflejo de los niveles de productividad y tecnología de un país, a su vez denota el grado de urbanización e industrialización del mismo.
Cabe destacar que el documento resalta a la política como un factor clave del proceso, siendo que a través de decisiones políticas se determinan a diarios los importantes rumbos del sector comercial.
La política puede crear las condiciones para generar un mayor o menor intercambio comercial y, por lo tanto, afectar el comercio marítimo.

Link de la noticia: 
http://www.marcotradenews.com/transporte/19953/Predicen-fuerte-crecimiento-para-el-sector-maritimo-en-2030

martes, 25 de marzo de 2014

La inversión en el mercado logístico se duplica en Madrid y Barcelona durante 2013

Os dejo un informe de la consultora inmobiliaria Aguirre Newman sobre el mercado Industrial-Logístico en Madrid y Barcelona, que puede ser bastante interesante para comprobar la importancia del mismo, y las cifras que se manejan: 
mercado-logistico
*Fuente:http://noticiaslogisticaytransporte.com/logistica/25/03/2014/la-demanda-de-naves-logisticas-de-madrid-aumenta-un-1513/16618.html 
Informe del Mercado Industrial-Logístico de Madrid y Barcelona 2013.

La inversión alcanza los 98,5 millones de euros, el doble que la cifra registrada en 2012.

La inversión en el mercado logístico sale a flote. La inversión en Madrid y Barcelona ha registrado un total de 98,5 millones de euros durante 2013, cifra que duplica a la del período anterior. Esta es una de las conclusiones del Informe del Mercado Industrial-Logístico, estudio realizado por la consultora inmobiliaria Aguirre Newman, en el que se precisa que el sector ha sido impulsado por dos grandes operaciones con volúmenes de 47 millones de euros y 25 millones de euros, mientras que el resto de las operaciones han tenido un valor que oscila entre los dos y los seis millones de euros.

El informe indica que, especialmente en el segundo semestre de 2013, se ha observado una importante actividad inversora promovida por la percepción de un cambio en el ciclo económico o de su proximidad a una mejora. En este sentido, se ha generado una mayor confianza en la situación del país y se han alcanzado unos niveles de precios (valor capital) muy atractivos para los inversores. Un moderado optimismo que, sumado a unas previsiones de crecimiento del PIB y del consumo, permitiría la estabilización de las rentas en el corto plazo, así como un crecimiento en el medio y un ajuste en la tasa de rentabilidad inicial, lo que conllevaría a un aumento en los precios.

El estudio de Aguirre Newman aclara que, a pesar del incremento en el volumen de inversión, la actividad sigue condicionada por la elevada cautela para invertir dado el riesgo de España, las dificultades de acceso a financiación y la incertidumbre sobre la velocidad de la salida de la recesión. Factores que, así como en años anteriores, han generado desencuentros entre las expectativas de los vendedores y las ofertas de los compradores activos en el mercado.

Durante 2014, se prevé que se consolide la materialización de importantes operaciones por parte de los inversores institucionales y privados, quienes se verán animados a invertir por las oportunidades que ofrece un mercado bajista y el conocimiento local del mercado. En este sentido, el estudio aclara que habrá oportunidades para aquellos inversores que sean capaces de tener una mayor perspectiva y creatividad.

Una de las oportunidades que podrán encontrarse para el presente ejercicio es la existencia de activos de calidad que cuentan con un alto potencial de arrendamiento y que, actualmente, no tienen plena ocupación o sus contratos finalizan en el corto plazo. También será importante considerar la entrada de atractivos activos derivados de procesos de desinversión.

El informe puntualiza quedada la mejora del entorno económico, el retorno de la confianza al mercado, los valores capitales mínimos alcanzados en los mercados prime y una mayor actividad en el mercado de inversión? se espera una ligera presión bajista en la tasa de rentabilidad inicial exigida para los mejores activos prime, mientras que sus precios seguirán en el nivel registrado en 2013.


Mercado de Madrid

El mercado industrial-logístico de Madrid ha registrado un incremento en la demanda de naves logísticas por parte de los usuarios, pasando de 254.602 m² en 2012 a los 293.136 m² de 2013. Para el mismo período, el 88% de la contratación ha sido en alquiler (el 12% restante está relacionado con la absorción derivada operaciones de compraventa) y se ha ajustado el número de operaciones, pasando de 48 operaciones en 2012 a 30 en el pasado ejercicio.

El informe precisa que la superficie media contratada es de 9.771 m² por operación, casi duplicando los 5.471 m² observados en 2012. Un crecimiento que ha estado impulsado por el cierre de determinadas operaciones con gran volumen de superficie media contratada.

Asimismo, la disponibilidad de producto logístico ha mantenido una tendencia ligeramente decreciente en los últimos 12 meses. No obstante, la disponibilidad sigue siendo muy elevada, con un ratio en el entorno del 16% sobre un stock total de producto logístico de aproximadamente 6.000.000 m². Por tanto, la disponibilidad total de espacio listo para ser ocupado en el mercado logístico de Madrid y su área de influencia se sitúa en 961.967 m², frente a los 990.866 m² disponibles en 2012. A pesar de esto, se aprecia un déficit de naves logísticas de calidad que den respuesta a demandas de grandes superficies.

Con respecto a los precios, el informe de Aguirre Newman apunta que los precios de alquiler de salida de producto industrial han registrado un descenso del 19,5%, mientras que las de naves logísticas han caído un 13,7% respecto al 2012. Por su parte, los precios de salida de producto en venta han sido ajustados en un 21,5% en relación con el período anterior. En este sentido, se observa una aceleración en el ajuste de los precios medios, tanto de alquiler como de venta, especialmente en aquellos mercados más alejados de Madrid capital. 
Así como ha ocurrido en los últimos años, en 2013 no se han desarrollado nuevos proyectos logísticos de carácter especulativo, debido a la incertidumbre que provoca la situación del mercado y la alta disponibilidad existente, así como la escasez de financiación para los proyectos sin inquilinos. Una tendencia que también está presente en Barcelona.


Mercado de Barcelona

En Barcelona, el espacio logístico se ha visto ajustado en un 19% tras los buenos niveles de contratación alcanzados en 2012. Para el pasado ejercicio, la absorción de los espacios logísticos ha alcanzado un total de 304.751 m², frente a los 374.709 m² y 355.053 m² registrados en 2012 y 2011, respectivamente. En el informe también se indica que la actividad en esta zona se ha mantenido estable, con el cierre de 45 operaciones en 2013 con respecto a las 44 del año anterior. Sin embargo, la superficie media contratada ha descendido, considerablemente, al situarse en niveles cercanos a los 6.772 m² por operación.

La disponibilidad de producto logístico se ha situado en 556.150 m². Con un stock logístico disponible concentrado, principalmente, en el Camp de Tarragona (el 24% de la disponibilidad total), en el Bages y en las áreas logísticas de la primera corona. Por su parte, Barcelonés, Baix Sud de Llobregat, Vallés Oriental y Vallés Occidental han incrementado su superficie disponible, respecto al año 2012. Mientras que la tasa de disponibilidad se sitúa, aproximadamente, en el 17%, teniendo en cuenta que el stock de producto logístico es de unos 3.100.000 m².

La evolución de los precios de alquiler (precios de salida) de producto industrial en el periodo analizado ha mostrado un descenso del 5,8% respecto al año 2012, a la vez que los de las naves logísticas han caído un 5,2% y los de productos en venta han disminuido un 5,9%. Por lo que, en general, los ajustes han sido menores que los observados en el anterior período analizado.



Madrid-Barcelona 2014

A pesar de las previsiones de mejora económica, se estima que el consumo privado para este año siga siendo moderado, por lo que parece complicado pensar en fuertes incrementos de la producción industrial, ni de las necesidades de almacenamiento y distribución. En este sentido, se prevé que, como en años anteriores, la mayor parte de la demanda esté liderada por procesos de reubicación. No obstante, se puntualiza que hay nichos de mercado activos en la búsqueda de espacios para crecer, así como compañías industriales que buscan aprovechar las oportunidades que está ofreciendo el mercado.

El gran cambio para 2014 está en la promoción de nuevos proyectos, un área que pudiera abrirse a lo largo del año. Especialmente, en aquellos proyectos llave en mano para aquellas demandas que, por tipología o superficie, no pudieran satisfacer con el stock actual. Lo que permite prever que el desarrollo esté centrado en naves de gran tamaño, a partir de 20.000 m², y naves tipo cross docking.
Link: http://www.aguirrenewman.es/biblioteca_y_actualidad/notas_de_prensa/detalle_noticia_aguirre_newman_consultora_inmobiliaria.aspx?id=4698#.UzFPcfl5Pw4