Buenas tardes compañeros.
Os traigo una noticia sobre los Puertos del Estado en la que se habla de la privatización de estos, la competencia, la importancia de la reducción de costes, las tasas, los fondos europeos, alianzas....en resumen, un artículo muy completo e interesante. Espero que os guste.
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José Llorca (Ripoll, Girona, 1958) está al frente de Puertos del Estado, la joya de la corona de la Administración central, tal y como la consideran algunos inversores internacionales interesados en su privatización. Los 46 puertos que forman parte del ente público, perteneciente al Grupo Fomento, ganaron el año pasado 269 millones de euros, un 22% más que en 2012, pese a que el tráfico de mercancías cayera un 3,5% y la facturación se mantuviera estable, situada en los 1.028 millones de euros. Pese a los buenos resultados, Llorca pide rebajar costes para ser competitivos.
Pregunta. ¿Puertos del Estado es realmente la joya de la corona? ¿Quieren privatizarla?
Respuesta. ¿A qué se refiere? ¿A pasarlo al sector privado? No hay planes al respecto. Hay inversores financieros que han mostrado interés, pero es un activo que está muy privatizado. No hay nada sobre la mesa. En absoluto.
P. Puertos del Estado otorgará en concesión los faros para convertirlos en hoteles. ¿Es una medida recaudatoria?
R. No, se trata de aprovechar activos. Tenemos faros que están cerrados y hay mucha gente en este país interesada en los faros. Tienen que ser cosas muy cuidadas y que los operadores cuiden mucho la calidad que ofrecen.
“Los costes laborales de la estiba son importantes y hay que trabajarlos”
P. Su filial, Portel, sí quieren venderla...
R. Estamos en un periodo de reflexión sobre qué tenemos que hacer. El Gobierno nos dio un mandato y estamos en ello. Hay empresas que cuando se crearon no tenían una competencia privada que ahora sí existe. Ya no tiene sentido mantener Portel, aunque no tenemos fecha fijada para su venta. También estamos en la fase de privatización de Ebhisa, en Gijón. Esperamos tener este trimestre el cuaderno de venta. Trabajamos en diferentes desinversiones porque entendemos que ya no es necesario el incentivo público. Más allá de eso, la reordenación de Puertos del Estado va en la dirección de mantener la participación de los puertos en aquellas estructuras logísticas que permiten ampliar el territorio del puerto en su zona de influencia.
P. Ganan dinero, pero cae el tráfico.
R. Este año decrecemos un 3,5%, pero mantenemos los ingresos porque las mercancías que están cayendo, el tránsito [los contenedores descargados en los puertos para ser redistribuidos por otros buques], no dependen de la economía productiva del país, sino de la fuerte competencia existente en el mercado. Hemos bajado en el transporte de mercancía barata, pero hemos aumentado la cara.
P. ¿Hay margen para recuperar el movimiento de contenedores de tránsito?
R. En un mundo muy competitivo, si no tienes costes adecuados, estás fuera del mercado de tránsito. Tenemos costes laborales de la estiba que son importantes y que han de trabajarse para mantenernos a nivel de mercado. En estos momentos tenemos fugas. Valencia ha perdido tráfico a favor de Sines (Portugal); el tránsito de Barcelona casi ha desaparecido. Si no tienes costes adecuados, te quedas fuera del mercado y tenemos muchos competidores. Y eso sucede en un momento en el que el mercado marítimo cambia, en el que se concentran las navieras, los operadores portuarios... la capacidad que tenían los operadores locales y los propios puertos para negociar ha bajado. La alianza P-3 [la alianza entre las navieras Maersk, MSC y CMA suscrita en junio pasado] cuenta con una capacidad para mover el 40% de las mercancías, así que tienen mucha capacidad para bajar costes.
P. Puertos del Estado ya ha bajado tasas.
R. La logística es un elemento clave para la industria, por eso nos interesa rebajar tasas, como hemos hecho este año, lo que permite traspasar 60 millones de euros al sector privado. Y si eso lo podemos hacer es porque obtenemos un margen importante. Los puertos son autosuficientes; no reciben recursos del Presupuesto del Estado.
P. ¿No es excesiva la competencia entre los puertos del Mediterráneo? ¿No supone ineficiencia de recursos invertidos?
R. Yo creo en la competencia, pero no creo que sea excesiva. Lo que me preocupa es que los puertos españoles estén bien situados para competir en un contexto internacional. Los puertos tienen que competir, aunque lo que no tenemos que tener es sobrecapacidad.
P. Y tienen sobrecapacidad.
R. Estamos en sobrecapacidad. Tenemos infraestructuras por encima de la demanda, pero porque en los últimos años hemos utilizado los fondos europeos para tener abrigo en nuestros puertos, que es muy difícil que eso lo haga la iniciativa privada. Con las condiciones de mar que tenemos aquí, lo teníamos que hacer y es muy costoso. Esas inversiones nos permiten ahora tener capacidad instalada y la posibilidad de desarrollarla en los próximos años, a medida que el mercado la demande. Hemos aprovechado unas medidas que se estaban agotando para dotarnos de unas infraestructuras de primer orden. No necesitaremos grandes recursos.
“Si no tiene costes adecuados, estás fuera del mercado; tenemos fugas”
P. ¿No hubiera sido posible sin esos recursos europeos?
R. No, absolutamente no. En los últimos años hemos recibido unos 1.800 millones de euros de fondos europeos.
P. Con la alianza P-3, ¿qué puerto español saldrá ganando?
R. Algeciras está muy bien situada. Y esa alianza puede avanzar hacia una concentración de actividad en las terminales dedicadas, aquellas que son operadas por las propias navieras. Es posible que Algeciras, que tiene una terminal dedicada de Maersk, pueda recibir barcos del resto de socios de la alianza. ¿Quién se llevará el gato al agua? El que sea capaz de dar costes más competitivos. Si no se logra bajar los precios de estiba, si las tasas no se bajan..., el coste global de mover un contenedor en España es más caro que en el resto del Mediterráneo. Y también influirá la localización geográfica. No es lo mismo Barcelona que Algeciras, que está dentro de las grandes rutas internacionales. Pero eso en referencia al tránsito. La actividad de import-export, que depende del propio hinterland industrial, no está tan en riesgo.
P. ¿Cómo afectará el Canal de Panamá a la competitividad de los puertos españoles? ¿Es un gran peligro?
R. Puede generar cierto sufrimiento para los puertos del Mediterráneo, porque algunas mercancías podrán venir por el Pacífico. La clave, otra vez, es volver a jugar la competitividad a través de costes. De alguna forma podría salir más beneficiada la fachada atlántica. Pero la posición española sigue siendo clave, porque es Occidente y porque África acabará explotando y ahí está Canarias, que se convertirá en una puerta logística de entrada a África muy importante. Si un puerto español tiene que salir muy reforzado con la ampliación del Canal de Panamá ese es Algeciras.
P. ¿Preparan planes de futuro para Barcelona y Valencia?
R. No, porque no es una cosa de hoy para mañana. Estamos analizando, no solo lo que pueda suceder con el Canal de Panamá, sino qué sucederá con la geografía marítima en el futuro.
Fuente: http://economia.elpais.com/economia/2014/02/21/actualidad/1392986186_380155.html
