Buques Semisumergibles

A primera vista, los buques semisumergibles para el transporte de cargas pesadas (mercantes polivalentes que pertenecen al grupo float-on/float-off), son muy singulares por parecer que les faltan los costados, pero este diseño especial de ingeniería de punta los convierte en ideales para cumplir sus funciones.

En su condición de carga, ofrecen una imagen espectacular e increíble por tratarse de buques especializados en el transporte de objetos pesados de proporciones colosales, artefactos raros o que no son desmontables, estructuras que superan los límites de altura habituales, etc. Se trata pues, de buques fuera de lo común por las gigantescas y pesadas plataformas de perforación-producción de hasta 73.000 toneladas, pasando por estructuras de todo tipo y formas, módulos, barcos, gabarras, artefactos, etc., en definitiva, todo lo que otros buques no pueden transportar.

Los cargueros semisumergibles son los unicos barcos capaces de transportar plataformas petroliferas, torres de comunicaciones e incluso grandes barcos, submarinos o estructuras aeronáuticas. Su particular diseño les permite pesos superiores al de su propia estructura y cargas tan voluminosas que desafían las leyes de la lógica. Habitualmente, cuentan con una cubierta enorme, tan grande como la de algunos petroleros; también, cuenta con una serie de tanques que, una vez inundados, permiten sumergir la cubierta principal y facilitar la carga de estructuras flotantes. Una vez cargado, los tanques se vacían y la plataforma del buque vuelve a elevarse por encima del nivel marítimo para emprender el viaje.

La mayoría de los cargueros de este tipo pertenecen a la empresa holandesa Dockwise, entre cuyos buques se hallan el Blue Marlin y el Black Marlin.

Usos principales

UNIDADES MÓVILES DE PERFORACIÓN MAR

Las plataformas semi-sumergibles hacen plataformas estables para la perforación de petróleo y gas. Pueden ser remolcados en su posición por un remolcador y ancladas, o se mueven  y se mantienen en posición por sus propios propulsores de posicionamiento dinámico.

SEMISUMERGIBLES BARCOS GRÚA

Las ventajas de la estabilidad del buque semi-sumergible pronto fueron reconocidos por la construcción en alta mar, cuando en 1978 Heerema Marine Contractors construyeron los dos buques grúa hermana llamada Balder y Hermod. Estas embarcaciones semisumergibles grúa consta de dos cascos inferiores, tres columnas en cada pontón y un casco superior. 

BUQUES DE SERVICIO OFFSHORE

Semi-sumergibles son especialmente adecuados para una serie de funciones de los buques de apoyo mar adentro debido a su buena estabilidad, grandes áreas de la cubierta, y la cubierta de carga variable. 

En el siguiente video se puede apreciar la maniobra de uno de estos peculiares buques:

Un nuevo portacontenedores con aún más capacidad.

 Hola a todos! En la línea del anterior post que trata sobre los contenedores, comparto este artículo para que veais cuantos se pueden llegar a transportar en un sólo buque. Hasta ahora los mayores portacontenedores eran los Maersk triple E con algo más de 18.00 TEUs, pero la compañía china los ha superado.

China Shipping espera para finales de 2014 el mayor portacontenedores del mundo.

Está previsto que el buque se entregue en noviembre, será el primero de una serie de 5 portacontenedores de 19.000 TEU.

China Shipping Container Lines (CSCL) tendrá a finales de este año el mayor portacontenedores del mundo, con una capacidad de 19.000 TEU. Sus dimensiones serán 400 m de eslora, 58,6 m de manga y 30,5 m de puntal a la cubierta principal.

El buque, cuya construcción inició el pasado 20 de enero Hyundai Heavy Industries (HHI), está previsto que se entregue en noviembre, será el primero de una serie de 5 portacontenedores de 19.000 TEU. Los otros 4 se entregarán en el primer trimestre de 2015.

El proyecto de estos portacontenedores, inicialmente previstos para transportar 18.400 TEU, se ha modificado a petición de la naviera, aumentando su capacidad en 600 TEU.

El pasado mes de mayo, CSCL firmó con HHI el contrato de construcción de estos buques, a un precio conjunto de 683 millones de dólares, es decir, 136,6 millones cada buque, el precio más bajo pagado hasta la fecha para portacontenedores de más de 18.00 TEU, según Lloyd’s List. La capacidad añadida ahora supone un coste adicional de menos de 500.000 dólares por buque.

Estos buques contarán con un motor principal controlado electrónicamente de 77.200 bhp y con dos equipos de tratamiento de aguas de lastre EcoBallast. “El motor permitirá maximizar la eficiencia en el uso del combustible y reducir el ruido, las vibraciones y las emisiones de carbono, adaptando automáticamente el consumo de combustible a la velocidad de navegación y las condiciones de la mar”, afirma HHI en su nota de prensa. Así informa la Asociación de Navieros Españoles, ANAVE.

Hasta ahora, los mayores buques de CSCL son una serie de 8 buques de 14.074 TEU.

Escáneres para inspección de contenedores

Cada día miles de contenedores entran y salen por los principales puertos españoles. Dado el volumen de tráfico existente, las autoridades aduaneras no pueden verificar la totalidad de las mercancías en tránsito (apenas se revisa un 1%). Para decidir qué contenedores se revisan se realiza una clasificación previa a través de un código semáforo. Para los contenedores marcados con el color verde la autorización de entrada se realiza en apenas segundos. A los marcados con el color naranja se les somete a un control documental. Por último, los contenedores de color rojo  (aquellos ssospechosos de contener alguna mercancía no declarada o ilegal) son objeto de revisión física.

Para agilizar el trámite de la revisión, los principales puertos de España cuentan con grandes escáneres que permiten realizar un análisis no intrusivo del contenido del contenedor. De esta manera se consiguen evidentes ahorros respecto al tradicional vaciado a mano.

En España hay cinco puertos (Vigo, Valencia, Barcelona, Algeciras y Bilbao) que cuentan con un portal espectrométrico especial que está diseñado para detectar incluso material radioactivo. Estos portales han sido financiados por Estados Unidos, tal y como se explica en el siguiente artículo:
http://www.elmundo.es/elmundo/2012/12/14/espana/1355478151.html

Por último, me gustaría compartir este animado vídeo en el que la autoridad portuaria de Long Beach (California) nos muestra cómo llevan a cabo estas operaciones de escaneado de contenedores:
http://www.youtube.com/watch?v=7s6Yz2MoF94

Espero que os haya parecido interesante.

Diccionario ferroviario audiovisual

Estimados compañeros:

Leyendo noticias de transporte y logística me he dado cuenta del escasísimo conocimiento previo que tengo sobre la materia.

Pues bien, buscando información sobre los distintos conceptos he encontrado una página web que es un diccionario ferroviario audiovisual, bastante útil para gente parca en la materia como yo.

A medida que avancemos en el temario comprobaremos su fiabilidad, pero como forma de iniciación puede servirnos.

http://www.trenak.com/diccionario-ferroviario/

Espero que haya sido útil

El secreto de Ikea

Todos conocemos perfectamente las tiendas de IKEA. Ya se sabe que cuando compramos algo en una de sus tiendas luego nos tocará (o no) leer las instrucciones y proceder a su montaje... pero, ¿os habéis preguntado alguna vez cómo consiguen organizar sus almacenes y el diseño de sus productos para poder meter todos los muebles -a veces de grandes dimensiones- en cajas tan pequeñas? Es una de las claves de su éxito ya que de esta forma consiguen optimizar su stock y su distribución.
Aquí dejo este documental de Discovery donde lo explican perfectamente. Dura 7 minutos pero merece la pena, ¡espero que os guste!

CAMBIOS INCOTERMS 2000-2010; PUERTO DE ROTTERDAM-HOLANDA.

Buenas tardes, esta mañana en clase de logística ha salido el tema del funcionamiento del puerto de Holanda en Rotterdam, por el cual he sentido interés y m he querido informar un poco más. He encontrado un pequeño video del geographic channel por si os interesa verlo es bastante corto y viene bien resumidos las ideas, debajo os dejo el link:



http://www.youtube.com/watch?v=QVP5pF6KhZY


Más abajo he encontrado un artículo donde se definen los cambios realizados por la Cámara de Comercio Internacional, en los Incoterms del 2000 al 2010:

 

 

 

Los incoterms 2010 de la CCI (Cámara de Comercio Internacional) entrarán en vigor el próximo 1 de Enero del 2011 y, en principio, sustituirán a los incoterms 2000.  Ahora bien, si vendedores y compradores lo desean y lo expresan documentalmente, aún a partir del 2011, van a poder seguir regulando sus compraventas de acuerdo a los incoterms 2000. En ese sentido, valga recordar que los incoterms no son leyes que se derogan automáticamente en cuanto aparecen otras nuevas.

La CCI (Cámara de Comercio Internacional), como ha venido haciendo a lo largo del tiempo,  en esta nueva revisión de los incoterms los ha adaptado al máximo a la actual realidad del comercio internacional, dotándolos de mayor flexibilidad y  teniendo muy en cuenta en su nueva regulación aspectos logísticos tales como la seguridad en las cargas y la creciente utilización de los documentos electrónicos.

Pero veamos las principales novedades :

1) Se han establecido dos categorías de Incoterms 2010 : 

a) incoterms  “multimodales”  “Any mode of transport”  :
(EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DAT y DDP)

b) incoterms  “solo marítimos”  “Sea and Inland Waterway Transport Only” (FAS, FOB, CFR y CIF)

Por otra parte, la nueva regulación expresa claramente  que en las ventas de mercancías containerizadas  deben aplicarse  siempre incoterms multimodales. De hecho en la redacción detallada de cada Incoterm se tratan incialmente los incoterms multimodales, para luego abordar los incoterms “solo marítimos”.

2) Respecto a los incoterms 2000, han desaparecido cuatro incoterms :

•    DDU (Delivered Duty Unpaid)
•    DAF (Delivered At Frontier)
•    DES (Delivered Ex Ship)
•    DEQ (Delivered Ex Quay).
En cualquier caso, tres de los cuatro incoterms eliminados  (DAF, DES y DEQ) eran de escasa utilización.

3)  En la nueva regulación han aparecido  dos nuevos incoterms polivalentes.

•    DAT (Delivered At Terminal)
•    DAP (Delivered At Place)

El DAT sirve para todo tipo de transporte, si bien se prefigura como un incoterm de especial utilización en el transporte marítimo. Por otra parte, al igual que el desaparecido DEQ, el DAT (en vía marítima)  marca  la entrega de la mercancía en el muelle del puerto de destino, después de efectuada la descarga del buque.

El DAP comparte las características de los desaparecidos DAF y DDU, al determinar que las mercancías han de ser entregada en algún punto del país de destino y al poder utilizarse en todas las modalidades de transporte. Sin embargo, al eliminarse del DAP el término restrictivo “frontier” (frontera), dicho incoterm  resulta mucho más flexible que el extinto DAF.

4) En las ventas extracomunitarias se desaconseja la utilización del incoterm EXW debido a los problemas que puede tener el vendedor para conseguir el DUA de exportación (justificante legal de la exportación), teniendo en cuenta que el despacho aduanero de exportación ha de efectuarlo el comprador extracomunitario. Valga recordar que en la UE,  los exportadores deben archivar y conservar el DUA durante un plazo de 4 años desde la realización del despacho de exportación y que las autoridades fiscales (dentro del plazo citado) pueden exigir a los exportadores  la presentación del citado documento.

5) En las ventas intracomunitarias también se desaconseja la utilización del EXW pues, en teoría, el EXW no incluye ni el coste ni la responsabilidad de la carga sobre vehículo en el almacén del exportador y, sin embargo, en la práctica, el exportador (a través de su personal de expediciones) siempre realiza la carga sobre vehículo en sus instalaciones.  Valga recordar que el FCA fábrica sí incluye (entre los costes y responsabilidades del vendedor) la carga del vehículo en las instalaciones del vendedor y  que, por tanto, resulta un incoterm mucho más ajustado a la realidad comercial internacional.

6) En las ventas de mercancías containerizadas se promueve  la utilización  de los incoterms FCA, CPT o CIP. Se recomienda pues que al utilizar contenedores no se acuda a los habituales  FOB, CFR o CIF (incoterms pensados inicialmente para carga general).  Detrás de la propuesta de cambio en favor de los incoterms FCA, CPT y CIP, hay una justificación : reducir el riesgo de pérdida o destrucción de la mercancía para el vendedor .

En FCA puerto , por ejemplo, el vendedor transmite el riesgo en cuanto entrega la mercancía en el puerto de salida  y no se hace responsable de lo que pueda suceder a la mercancía en la terminal portuaria, ya sea durante la estancia en muelle o en la posterior carga sobre el buque .

7) Un nuevo FOB 2010  : se incluye el coste de la estiba en el puerto de salida a cargo del exportador.

Entrega de la mercancía “a bordo”. El exportador debe entregar la mercancía estibada “a bordo del buque”. Desaparece el concepto  de entrega “sobre la borda del buque” y su línea imaginaria. Hay dos motivos para el cambio :

a)    El incoterm FOB se adecúa a la realidad de la estiba moderna.

b)    Se pretende evitar  la posible doble facturación (tanto a EX como a IM) del coste de la estiba en el puerto de salida  (algo que sucedía en el FOB 2000)

8) Un nuevo régimen de responsabilidad en  FOB, CFR y CIF : de “sobre la borda de buque ” a “a  bordo del buque ” en puerto de salida

El exportador pasa a responsabilizarse de la estiba en puerto de salida. En los tres incoterms, el exportador transmite  al importador la responsabilidad (por pérdidas y daños a la mercancía) cuando la mercancía está estibada en el buque. Es una lógica consecuencia del cambio del 2010 en el FOB.

Fco. Javier Yúfera. Los nuevos incoterms 2010


Fuente: REEXPORTA   . http://www.comercio-exterior.es/es/action-articulos.articulos+art-154+cat-12+pag-/Articulos+de+comercio+exterior/Transporte+internacional/Los+nuevos+incoterms+2010.htm

 

        

50 Años del container

Una pequeña dosis de conocimiento curioso. Cómo la introducción de los contenedores marítimos a propulsado vertiginosamente el proceso de globalización. Espero que lo disfruten.

50 años del Container

El camionero. Nacido en 1913, Malcom McLean compró su primer camión en 1931. Seis años después, mientras esperaba con impaciencia a que descargaran su vehículo y pasaran la carga a un barco en Hoboken, Nueva Jersey, pensó que, si discurría un procedimiento para subir al barco la caja del camión con todo y carga, la tarea resultaría mucho más sencilla y rápida.

Durante 20 años, mientras hacía de la McLean Trucking una de las mayores empresas de transporte de carga de Estados Unidos, la idea fue madurando en su mente. En 1955 compró una pequeña compañía de buques cisterna y acondicionó las naves para que llevaran la carga en grandes embalajes metálicos de forma y dimensiones estandarizadas, hoy llamados contenedores. El primero de sus barcos zarpó el 26 de abril de 1956 del puerto de Newark, situado a pocos kilómetros del muelle de Hoboken donde había nacido su idea. Sin embargo, aún habría de luchar 10 años contra la resistencia de transportistas, ferrocarrileros y sindicatos para que su invento se internacionalizara. Por fin, en 1966, envió un barco cargado de contenedores a Rotterdam, Holanda.

El transporte en contenedores ha revolucionado el comercio mundial de manera equiparable al cambio de los veleros por los vapores. Ahora no sólo es posible estibar en los barcos cinco veces más carga que antes, sino que el tiempo de transporte entre América y Europa se ha reducido en cuatro semanas, y las operaciones de carga y descarga en los puertos ya no tardan días, sino horas.

La carga que antes se llevaba en cajas, fardos, barriles y bolsas, ahora se transporta en embalajes sellados cuyo contenido está vedado al ojo humano y sólo puede conocerse con ayuda de 48 un lector óptico que descifra el código de barras de los productos, el cual sirve también para el control de inventarios. Este sistema de vigilancia de la carga ha llegado a ser tan exacto, que en un transporte que se lleva dos semanas es posible saber la hora de llegada con un margen de aproximación de 15 minutos. De ahí otro cambio fundamental de la economía mundial: la manufactura sincronizada, en la cual, por ejemplo, unos motores de coche japoneses llegan en sus contenedores a una fábrica armadora situada al otro lado del mundo en menos de una hora antes de ser colocados en las carrocerías.

Autor: René Bravo Barrales

Errores frecuentes en transporte y logística

Existe una guía online, desarrollada por las cámaras de comercio y publicada en www.plancameral.org sobre los errores frecuentes en transporte y logística. En ella tratan de forma resumida los errores más habituales así como la manera de evitarlos.

La recomendación básica contenida en dicha guía es:

ANALICE Y ESCOJA UNA ADECUADA ESTRATEGIA DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA (Tómese su tiempo)

Una operación de exportación no acaba con la firma del contrato de venta, es precisamente en este momento cuando se inicia el verdadero proceso de la exportación, y una parte fundamental de ese proceso es una adecuada estrategia de transporte y logística; muchas veces de ello depende el éxito de la operación. La estrategia debe ser marcada por la propia empresa; es ella, en la última instancia, quien debe decidir.

Analice la estrategia a seguir y prevea los errores que se pueden dar en el transporte de sus productos; facilitando la previsión de posibles situaciones negativas y la mejor forma de resolverlas, evitando el problema, o bien, limitando su efecto.

Es una guía muy extensa por lo que dejo al final del artículo el link por si alguien quiere verla de forma más detallada y aquí relato el último apartado: “anécdotas y timos clásicos”. Son historias verídicas que ocurrieron por no tener en cuenta las siguientes recomendaciones:

Recomendación 1ª: Seleccione cuidadosamente su operador logístico

Una mercancía es fletada por carretera desde Madrid a Moscú. La compañía de transporte es contratada mediante llamada a un móvil tomado de un folleto publicitario cogido en el área de descanso de una autopista.

La atención telefónica del transportista es exquisita durante el período que dura la negociación. El precio es un poco más barato que el normal. El servicio y el importe son confirmados al exportador por fax con dos semanas de antelación. A la hora y día indicados se presentan camión y chófer. Las condiciones del camión son buenas.

El CMR es facilitado por el chófer y cumplimentado concienzudamente por el exportador. Se trata de materiales de construcción contratados por una empresa alemana para una obra en Polonia. El exportador ignora la dirección exacta de cada obra. Como en otras ocasiones, indica en el CMR que la dirección de entrega es la oficina central del cliente en Varsovia.

Se procede a la carga. El exportador comunica los datos del camión y el teléfono móvil del chófer a su cliente alemán para que se ponga en contacto con él una vez pasada la frontera alemana. Nunca más se supo del camión ni del camionero (ni de la carga).

Recomendación 2ª: Conozca el mundillo de las aduanas
Una señora invidente se presentó en un aeropuerto italiano para recoger un perrito que había viajado en un contenedor especial para el transporte de animales. Le entregaron un precioso caniche blanco que la señora mayor examinó con cuidado. Tras unos segundos, afirmó con seguridad:

Scuzzi mia Bella, este no es mi perro.
Señora, como no va a ser su perro.
No, no lo es.
Pero si todo corresponde: La documentación, el vuelo y el código de la jaula.
Tal vez, pero mi perro era viejo y estaba enfermo. De hecho lo traía a Italia para enterrar. Lo más probable es que muriera durante el vuelo.

Y efectivamente, así había sido, pero el funcionario de la terminal encargado de los animales, pensó que el animal había muerto por un descuido personal y para evitar una reprimenda, lo había sustituido por otro similar adquirido con gran esfuerzo en una tienda de animales de la ciudad.

CASO 2:

En 1986, como consecuencia de la entrada de ambos países en la Unión Europea, se liberalizó mucho el comercio entre Portugal y España. Entre los numerosos productos que se despachaban entonces en la frontera de Badajoz había camiones de queso procedentes de Portugal. Como las colas eran interminables ante las ventanillas de las aduanas portuguesas y españolas y las formalidades aduaneras obviamente no se podían evitar, la empresa importadora española decidió regalar una caja de queso a todo camionero que dejara su turno en la ventanilla de entrega de documentos.

Así, por menos de 200 € por camión, la empresa consiguió reducir a dos horas los tiempos de espera en la aduana y colocar su mercancía en Madrid en el día, además de gozar de una gran popularidad entre el colectivo!

Recomendación 3ª: Disponga de personal cualificado en el Departamento de Comercio Exterior
Un camionero se presenta a cargar mercancía en un polígono donde se asientan varios exportadores de zapatos. En una de las fábricas dice que viene a recoger una mercancía para Francia y muestra al administrativo de comercio exterior un CMR en el que aparecen los datos del cliente de destino. "Lo siento, es la fábrica de al lado", y gracias por decirnos a quien le vende nuestro competidor.

Recomendación 4ª: Cumplimente cuidadosamente el CMR. En caso de duda consulte con su cliente
Un transportista entrega en un polígono industrial de Alemania un subproducto industrial. Tras mucho preguntar llega a una explanada en la que se almacenan miles de ruedas usadas. Como lleva el CMR en la mano, el guarda de la garita de acceso levanta la barrera. Le indican que vuelque la carga en uno de los enormes montones de ruedas. Cuando ha terminado, se dirige a la oficina para que le firmen el documento.

Esto no es para nosotros. Es para la otra fábrica.
¿Qué otra fábrica?
La fábrica que indica su CMR.
Pero, si se lo he descargado a ustedes.
Eso es un pjoblema Herr Dominguez ! Ahoja es hoja de sejaj. Mañana lo solucionamos

Y ¿cómo se retira una mercancía que ha entrado en el proceso de fabricación durante la noche? Y la noche en blanco en el camión vacío después de hablar con su jefe ¿Quién se la quita a nuestro hombre?

Recomendación 5ª: Solicite referencias comerciales de los clientes nuevos y establezca medidas que garanticen el cobro de su mercancía. Solicite asesoramiento de los técnicos de la entidad bancaria con la que trabaja

Un exportador recibe un correo electrónico de un operador africano solicitándole precio de unos componentes de ordenador. En principio el exportador no muestra gran interés por la operación pero el cliente le confirma que estaría dispuesto a pagar el 50% del importe por adelantado y el resto cuando se le notifique el número de la Carta de Porte Aéreo correspondiente a la mercancía. Nuestro proveedor envía una factura proforma que es aceptada, recibe un número de tarjeta de crédito para cobrarse, acude a su banco, verifica que el importe acordado está en su cuenta y envía la mercancía por vía aérea. Pasados unos días la entidad bancaria le informa que el cliente ha ejercido su derecho de devolución de la cantidad cargada en cuenta por falta de entrega de la mercancía.

Por tanto:

Una adecuada estrategia de transporte y logística nos evitará muchos problemas. Conocer de antemano estas situaciones y las posibles tácticas para hacerles frente, puede suponer una ventaja competitiva en todos los aspectos.

http://www.plancameral.org/web/portal-internacional/guias-online-exportacion/-/guias-online-exportacion/e6589bd5-0117-4706-af79-ab7d28d36d1c

 

Transporte ferroviario en España

El proceso de privatización de RENFE, marcado desde el Ministerio de Fomento, continúa. RENFE Mercancias S.A. ya es una empresa independiente de la antigua RENFE.

Las operaciones de transporte ferroviario se centran en 4 importantes grupos:

1. Intermodal.
2. Siderúrgicos.
3. Multiproducto.
4. Automoción.

En este artículo trataremos especialmente el grupo intermodal y el grupo automoción.

Intermodal

El transporte intermodal es de interés por varias razones. Por una parte, es la modalidad de transporte más común de mercancías (sin tener en cuenta las materias primas). Por otra parte, los planes de desarrollo regional europeo afectan a este tipo de transporte directamente. Planes como el corredor Mediterráneo son un ejemplo de ello.

La oferta de RENFE Mercancías S.A. en este tipo de transporte se reduce a estas estaciones de mercancías (ciudades):

• A Coruña
• Barcelona
• Bilbao
• Córdoba
• León
• Madrid
• Murcia
• San Roque (Cadiz)
• Sevilla
• Silla (Valencia)
• Tarragona
• Vigo
• Zaragoza

Se establecen lineas regulares entre las diferentes estaciones. Esta oferta, claramente limitada por la red ferroviaria actual, deja muchos centros productivos sin conexión. Así, por ejemplo, deja a todos los puertos del Cantábrico desconectados. Estos han de enviar las mercancías por carretera hasta Bilbao, A Coruña o León. Lo mismo ocurre con todos los puertos de Andalucía, donde solo hay una estación en Cadiz. Las otras dos están en el interior (Sevilla y Córdoba). Otro de los problemas es la existencia de red ferroviaria entre Cataluña y Valencia pero el transporte de mercancías entre Valencia, Tarragona y Barcelona no está ofertado. Esto provoca una desconexión entre sus puertos que solo puede ser solventada a través de transporte por carretera.

Automoción

La automoción es un sector estratégico para España. Las dos partidas que encabezan nuestras exportaciones están directamente relacionadas con este sector.  En este caso particular, El transporte de vehículos lo opera la empresa Pecovasa, de la cual RENFE Operadora es dueña del 60%.

El hecho de que una parte importante de las fábricas estén situadas en puertos (Barcelona, Valencia, Vigo), reduce la importancia del transporte interior. Sin embargo, otras tantas (Madrid, Valladolid, Zaragoza) están en el interior y necesitan transporte interior. La propia Pecovasa nos muestra en un mapa que tiene que incluir el transporte por carretera para poder llevar a cabo sus entregas.

En conclusión, RENFE Mercancías S.A. es un nuevo operador a considerar en el transporte interno. Al privatizarse tendrá que buscar beneficios. ¿Abrá mejores conexiones en el futuro? ¿Mejores horarios? ¿Mejores tarifas? ¿Desplazará el transporte ferroviario al transporte por carretera?

Vivo en un contenedor!

Estimados compañeros:

Con vuestro permiso voy a romper el hielo y me aventuro a estrenar este fabuloso Blog que nuestros queridos delegados han creado; espero que este blog tenga una larga vida y todos comentemos asuntos que nos resulten de interés para la materia.

Respecto a esta entrada, el título hace referencia a la novedosa tendencia instalada en ciertos países acerca de la reutilización de los contenedores marítimos enfocada a fines diferentes de los típicamente comerciales. Uno de estos usos es el arquitectónico: edificios de viviendas, discotecas y centros comerciales se han construido con contenedores. 

Pero antes de avanzar, creo que es conveniente ver la tipología de contenedores que existen en el tráfico internacional de mercancías. Hay que tener en cuenta que la unidad usada internacionalmente para calcular las dimensiones de un contenedor es el TEU (acrónimo del término en inglés Twenty-foot Equivalent Unit) y en base a ello se configuran los diferentes contenedores, con una estructura diferente en función del uso que se vaya a hacer de ellos en el transporte y de la naturaleza de la mercancía. 

De forma resumida, los contenedores que suelen encontrarse en una terminal son los que podemos ver en la imagen de arriba; fundamentalmente se emplean los de 40 pies (igualmente existen de 45 pies), pero también se suelen usar los de 20 pies si la carga no es muy grande. Hay otros contenedores que van al descubierto (Flat rack y Open side) tanto por arriba como por los laterales, usados normalmente para cargas de gran volumen (por ejemplo hélices de molinos de viento o fuselaje de aviones); también los hay para el envío de mercancías peligrosas o para el envío de cargas en frío, que cuentan con un pequeño generador de frío en uno de los extremos del contenedor.

Conociendo la amplitud de tipos de contenedores, se evidencia que muchos de ellos dejan de usarse por el deterioro y en este punto es cuando empresas como la pionera Urban Space Management (http://www.urbanspace.com ) entra para comprar, rehabilitar y acondicionar dichos contenedores. Según esta empresa, que cuenta con más de 40 años de experiencia en el sector, las principales ventajas de estas estructuras frente a la casa tradicional son varias:

- Son modulares, por lo que se pueden apilar o colocar uno junto a otro para ampliar los espacios horizontal o verticalmente.

- Se pueden considerar bienes muebles, se pueden trasladar.

- Permiten acelerar el proceso constructivo.

- Su uso es sostenible porque recupera un elemento que ya no es apto para el uso original para el que se fabricó.

- Son versátiles: se pueden destinar a vivienda, ampliación, estudio, viviendas para casos de emergencia, o a otros usos como oficina, exposiciones ambulantes, etc.

En definitiva, es una opción viable de cara al futuro y que cuenta con una demanda en crecimiento en el Norte y centro de Europa principalmente. De hecho, la última tendencia es la creación de las llamadas "Container Cities" que como su nombre indica son ciudades creadas al 100% con materiales reciclados del transporte marítimo y otras industrias.En la imagen de abajo podemos ver el caso de la ciudad de Keetwonen, la mayor ciudad construida con contenedores, creada por Tempohousing (http://www.tempohousing.com) en Ámsterdam.

Muchas gracias y espero que os haya gustado el artículo.